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2019
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超大型集装箱船新一轮订单
8月以来，随着CMA、长荣、地中海等几家班轮巨头的新一轮超大型集装箱船订单，沉寂了一段时间的大型船的步伐再次引起业内高度关注。8月，法国CMA集团签约5艘15000TEU超大型集装箱船，包括3艘双燃料 (LNG燃料油) 和2艘常规燃料 (带脱硫塔); 10月，长荣海运披露10艘23000TEU超大型集装箱船; 同月，地中海航运计划新增5艘23000TEU超大型集装箱船，累计运力有望超过马士基，接过全球最大班轮公司的宝座。
但如何看待新一轮超大型集装箱船订单背后的逻辑？大型集装箱船市场前景如何？未来其他班轮公司还会继续跟进吗？这些问题也值得业界探讨和思考。
超大型集装箱船订单的无奈
据上海国际航运研究中心国际航运研究所估计，考虑到目前主要航线普遍采取减速航行和运力闲置等因素，目前全球集装箱船队供应量至少在10% 左右。从未来1-2年的市场供需来看，市场供需并没有明显改善，也没有看到班轮公司提速的计划 (普遍提速是行业信心的重要指标)。在这样的市场条件下，班轮公司追求大船是无奈之举:
(1) 每个标准集装箱的成本较低。Evergreen Shipping的23000TEU船舶2019年的单价为1.53亿美元。2014，中海集装箱船的19000teu单船成本为1.37亿美元。在2011，马士基航运公司的18000TEU单船价格为1.9亿美元。从每单位TEU的船舶建造成本来看，它是60,700美元/TEU，72万美元/TEU，10,600美元/TEU，单箱建造的成本远低于前者。
(2) 单位TEU的日燃料消耗量较低。随着集装箱船TEU数量的增加，大型船舶的日油耗增加不多，大型船舶的单位TEU在日油耗方面优势明显。但随着集装箱船越做越大，单位TEU日油耗降低空间越来越小。
(3) 大型船舶与联盟之间竞争的无奈。随着船舶大型化和联盟化趋势加快，东西干线基本以14000 TEU船舶为主。如果船型不够大或大型船舶数量不足，将严重削弱东西干线班轮公司的竞争力 (见表1)。边缘化的风险。逆流而行，或退而不进，只能顶住压力，增加自己大船的数量和比例。未来2-3年，可以预见，如果一家没有18000艘TEU船群的班轮公司难以在东西航线上站稳脚跟，将面临被迫退出主要航线的风险。
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